Alla tekniksprång behöver nödvändigtvis inte vara med ny teknik. Framtiden för en fossilfri tung trafik i Sverige finns i en över 100 år gammal uppfinning. Laddning med luftledning.

Tågen har gjort det sedan början av förra seklet.

Trådbussarna gjorde det framgångsrikt i Sverige under förra världskriget. Globalt finns i dag drygt 40 000 trådbussar i 350 städer.

– Luftladdning är framtiden. Det är en öppen, väl beprövad teknik, som inte kräver något ingrepp i befintlig infrastruktur. Det som saknas är bara politisk vilja, säger Per Ranch, oberoende expert på elvägar.

Han menar att det egentligen bara är att börja bygga. Relativt billigt är det också.

– Det kostar omkring 20 miljoner kronor per kilometer att bygga luftledningar över våra största motorvägar. Det betyder att Sverige får elvägar Stockholm – Göteborg – Malmö för 20 miljarder kronor. Det är mindre än en tiondel av vad den så omtalade höghastighetsjärnvägen beräknas kosta, säger Per Ranch.

Olika elpris dag och natt 

Sverige har som mål att växthusgasutsläppen senast år 2030 ska vara minst 63 procent lägre än utsläppen år 1990.  Om detta ska vara möjligt måste radikala åtgärder tas till för att minska den tunga trafikens utsläpp.

– Den absoluta majoriteten av landets tunga transporter går i linjetrafik på motorvägarna mellan landets tre största städer. Om dessa vägar elektrifierades så skulle koldioxidreduceringen bli markant, säger Per Ranch.

Dessutom finns det enkla sätt att styra den tunga trafiken till tider på dygnet då det är minst trafik utan att ta till lagregleringar.

– Det är bara att sätta olika elpris på olika timmar på dygnet. Om du har lägre pris på natten, och högre på dagen och helger, då anpassas förmodligen delar av tunga trafiken till när elen är som billigast. Dessutom är det i ett samhällsperspektiv perfekt. Vi har i dag hög belastning på elnätet dagtid, när industrin går för fullt, och låg belastning nattetid, säger Per Ranch.

Politisk vilja största hotet

För åkerierna och den enskilde chauffören ska framtidens luftladdning vara så enkelt som möjligt. När bilen kommer upp på motorvägen fäller helt enkelt föraren upp strömavtagaren och så är det bara att köra.

– Med modern teknik kan sedan föraren ha koll på sin elförbrukning och kostnader, enklast är att ha en mobilapp där allt kan skötas – betalning, skatter, allt skulle kunna ske på ett väldigt smidigt sätt.

Vad är då hindren?

– Det krävs politisk vilja. Problemet är hur staten ska kompenseras skattemässigt. Det är den viktigaste frågan att lösa. I dag står den tunga trafiken för en betydande skattekrona. Men frågan är egentligen inte svår att lösa rent tekniskt. Det är bara att ta ut skatt per uppkopplad kilometer. När väl det finns ett politiskt beslut på hur detta ska göras, så finns det förmodligen privata aktörer som gärna skulle vilja bygga ut laddning med luftledning, om inte staten vill. För det här är en investering som snabbt går att räkna hem, både miljömässigt och ekonomiskt, säger Per Ranch och fortsätter:

– Sedan har vi lastbilsindustrin. Ett område där Sverige är världsledande. I dag finns ju mycket av försprånget i drivlinorna, alltså i motor, växellåda och kraftöverföring. Med elektrifiering förvinner detta försprång. Då måste hela industrin tänka nytt, och risken är då uppenbar att svenska företag tappar sitt försprång. För med elektrifiering släpper man också in helt andra aktörer, för detta är en mycket mindre komplicerad produkt, men så ser ju utveckling ut. Den kommer oavsett man vill det eller inte.

Per Ranch menar att omställningen inte heller behöver vara något större problem för åkerierna. Dragbilarna byts i dag ut efter max fem år, oftast kortare.

– Det betyder att majoriteten av hela fordonsflottan på linjetrafik i landet kan vara elektrifierad på mindre än fem år. Så det här teknikskiftet kan gå väldigt fort och kan absolut vara klart till 2030 – om den politiska viljan finns, säger Per Ranch.

Testvägar i hela världen

I dag finns en testväg, utanför Gävle. Den används för att utmana regelverket kring elektrifiering av allmän väg och utvärdera systemet i verkligheten som till exempel hur dåligt väder, is och regn påverkar laddning via luftledning.

Men detta är inget Per Ranch är särskilt oroad över.

– Tåg har gått i 100 år med luftladdning i Sverige – på malmbanan mellan Kiruna och Narvik – i de absolut svåraste förhållandena. Och där finns en enorm erfarenhet hos företag som ABB och Siemens, men också hos Trafikverket. Så där ser jag inga större problem. Det är det som jag tycker är styrkan med luftladdning, det finns en enorm erfarenhet av det. Det är en öppen teknologi, alltså inte skyddad av patent. Så att staten eller den som bygger ut infrastrukturen sitter fast med en teknik och en leverantör.

För sådan finns. I Sverige har vi också utanför Arlanda en teststräcka med en elskena i vägbanan, som ska ladda och driva fordonen. Fördelen med denna teknik är att även personbilar kan koppla upp sig på elskenan.

– Nackdelen är att vi här pratar om ett spår i vägbanan och spänningar på upp mot 800 volt. Där finns förmodligen en hel del säkerhetsproblem att lösa. Dessutom är detta en sluten patenterad teknologi som inte är öppen för alla leverantörer. När det gäller infrastruktur så är regeln att det ska vara en öppen teknologi, säger Per Ranch.

Han vill ändå inte avfärda elskenan. Men han tror mer på den i ett steg två, när luftladdning är utbyggd på alla större vägar och att denna teknik har fått mer resurser att utvecklas.

– När vi började jobba med luftladdning sågs vi som ett väldigt udda inslag i debatten. Sedan visade det sig att Siemens i Tyskland i hemlighet utvecklat en komplett lösning och byggt en testanläggning och kört tusentals mil. Plötsligt var det vi höll på med det hetaste. I dag elektrifieras ytterligare ett par sträckor i Tyskland, bland annat en bit av autobahn utanför Frankfurt. En annan teststräcka byggs utanför Los Angeles. Jag kommer ihåg hösten 2011 –  då trodde jag att jag aldrig skulle få uppleva en elväg i verkligheten.

– Det var lite som att åka tillbaka till framtiden.

 

Text: Rikard Björk