Tyskland är en ledande industrination med ramstark ekonomi. Landet är känt för förnämlig teknologi, både i samhälle och industri, som länge har väckt omvärldens beundran. Men den tyska självbilden har fått sig en törn av svårigheterna med tre speciella byggprojekt. Tyska medier har inte varit nådiga i sin kritik av alla svårigheter som drabbat projekten – i känslan av nationell förnedring. Men är detta riktigt rättvist?

De tre projekten är mycket olika men har det gemensamt att de ska inrymma många aktiviteter, vara multi-purpose, och varje uppgift har sina speciella villkor. Detta är till väsentlig del en förklaring till bekymren. En sammanfattning av läget framgår av förteckningen av läget i de tre projekten. Se bild.

Projekten har sitt ursprung efter bildandet av det gemensamma Tyskland 1989/90 och speglar den optimism som då rådde i landet, möjligen på gränsen till övertro? Som framgår har byggtiden blivit tre gånger längre än planerat, medan kostnaderna blivit tre, fyra gånger större än tänkt.

Elbphilharmonien

Elbphilharmonien planerades för en byggtid på tre år, som växte till tio, delvis beroende på politiska konvulsioner under trycket av kostnadsutvecklingen. Socialdemokraterna krävde till och med ett stopp för bygget, som stod stilla i två år under utredningar. Men det var också en socialdemokrat som räddade projektet, Olaf Scholz, dåvarande finansansvarig i Hamburg och nu nybliven finansminister i Angela Merkels aktuella regering.

Planerad byggtid för Elbphilharmonien i Hamburg var tre år, men det tog tio år. Orsaken till förseningen är bland annat politisk kramp som uppstod på grund av ökade kostnader

Det färdiga bygget reser sig till mer än hundra meters höjd över Elbes vatten. Det vågformade taket ska föra tanken till segelfartygens epok – det har förstärkts efter en underkänd första version, och dess avvattningskapacitet visade sig sedan otillräcklig, vilket skadade trägolvet på det publika planet mellan tegelsockeln och påbyggnaden efter en häftig skur. Ständiga ombyggnader föranleddes av akustiska krav på åtskillnad mellan olika volymer men ledde också till ett lysande resultat, signerat av arkitektparet från Basel, Herzog & de Meuron. Paret är mest känt för sin olympiastadion Bird’s Nest, i Peking (2008).

De har också ritat ett högt bostadshus i Stockholm/Hjorthagen. Detta var ursprungligen tänkt för 170 meter byggnadshöjd – huruvida projektet med den nu tillåtna höjden av 95 meter, samma som den rivna gasklockan på platsen, kommer att realiseras av byggrättsinnehavaren Oscar Properties är ännu osäkert.

Den tunga överbyggnaden i Elbphilharmonien står på en lagerbyggnad från 1960-talet, vars inre förstärkts med mer än 1700 pålar till stort djup. Byggnaden bildar fond till det centrala Hamburg vid infarten till Alster-sjöarna och utgör en hyllning till stadens store son inom musiken, Johannes Brahms. Den stora konsertsalen rymmer 2100 personer och är utformad efter principen ”Weinberg-Architektur”, formulerad av skaparen av Berlinphilharmonien (1957), Hans Scharoun. Kostnadsöverdraget måste skyllas främst på akustiska hänsyn, som hanterats av den japanska konsulten, Yasuhisa Toyota.

Stuttgart Hauptbahnhof

Stuttgart är huvudstad i delstaten Baden-Württenberg och har givetvis utbyggd järnvägsförbindelse med övriga landet. Stationen ligger i markplanet och är en säck, det vill säga har 17 spår med avslutning framför huvudbyggnaden.

Detta har varit till förfång för den vidare utvecklingen och ligger till grund för beslutet att gräva ned samtliga spår, som ska passera stationen vinkelrätt mot den tidigare riktningen. Men på en lägre nivå låg redan S-Bahn (pendeltåg) och U-Bahn (tunnelbana), vilka måste flyttas till nya lägen. Logistiken med anslutande spårdragningar blev komplicerad och förutsatte stora ingrepp i befintliga konstruktioner och omgivande natur.

För att underlätta vidare utveckling beslöt man att gräva ner samtliga spår på Stuttgarts centralstation. Det hela visade sig kräva stora ingrepp i befintliga konstruktioner och omgivande natur, vilket satte fart på en omfattande proteströrelse. Bygget beräknas därför bli cirka 13 år försenat.

Rivningen av gavlarna på stationsbyggnaden, ritad av arkitekten Paul Bonatz (1922), väckte protester liksom nödvändiga trädfällningar. Proteströrelsen fick snart ett bredare stöd bland allmänheten, vilket har krävt ständiga överläggningar med byggstopp och framtagningen av alternativa lösningar.

De gröna invändningarna har haft karaktären av kritik mot den tekniska civilisation som präglar Tyskland. Man hävdar, att framväxten av IT-samhället onödiggör alla dessa transporter – en fullt respektabel ståndpunkt, som kommer att prövas mot verkligheten när projektet är i drift. Kostnadsöverdraget får främst skyllas på den gröna oppositionen.

Berlin Brandenburg flygfält

Berlin behöver ett nytt flygfält. De befintliga fälten, Tegel, Tempelhof och Schönefeld ska läggas ned. Redan 1991 började en femtonårig planering för ett alternativ. Till sist, 2006, stannade man för ett läge strax söder om Schönefeld – det gamla Tempelhof kunde då läggas ned 2008. Läget för det nya fältet är fortfarande gott med mindre än 25 kilometer till stadens centrum.

Men efterhand som projektet fortskred växte anspråken på fältets kapacitet, nu till 34 miljoner personer per år. Det blev då uppenbart, att Schönefeld måste behållas, rustas upp och integreras med det nya fältet. Innan detta sker måste det centrala Tegel behållas. Tre runways ska så småningom bli fyra, varav den längsta på fyra kilometer.

Berlin Brandenburg flygfält började planeras redan 1991, men projektet drabbades av en serie motgångar och är därför kraftigt försenat.

Projektet har drabbats av en serie motgångar, den värsta med korruption bland underentreprenörer. Detta har förts till domstol med fällande utslag. Men den största svårigheten har gällt säkerhetskraven, särskilt avseende brand och brandgasventilation, som har skärpts under byggets gång med dramatiska konsekvenser. Ventilationen får till exempel ej längre ske över tak, som normalt sker på industrier, utan måste sugas ned till en scrubberanläggning för kylning och avskiljning. Risken att komma i konflikt med den luftburna trafiken måste motverkas till varje pris.

Likaså har kablaget innehållit en plastkvalitet, som vid brand kunde avge en giftig gas, vilket föranledde ett fullständigt utbyte för miljoner. Som passagerare har vi all anledning att välkomna skarpare regler, men effekten på ett pågående bygge är naturligtvis stor.

Envist ingenjörsarbete

I Tyskland pågår en kamp i stora byggprojekt att behärska dagens teknik och krav. Men denna strävan bemöts med invändningar och misstro. Ändå fortsätter arbetet. Det är min övertygelse att det kommer att lyckas till heder för det envisa ingenjörsarbetet.

 

Text: Bo G Hellers, professor Emeritus i konstruktionslära på KTH

bghellers@gmail.com