I takt med att våra större städer förtätas kommer framkomlighetsfrågan få allt större betydelse. Då måsta alla sorters kollektivtrafik ges plats. Det menar Anna Grönlund.

Under 1900-talet har urbaniseringen varit stark i Sverige. Landsbygden har avfolkats, men inflyttningen har skett främst till tätorter snarare än till stadskärnor. Ur internationellt perspektiv är vi urbaniserade, samtidigt som få bor i stadskvarter. Till skillnad från övriga Europa har Sveriges städer låg befolkningstäthet. Trängsel har sällan varit ett problem i vårt avlånga land. Dessutom har Sverige hög andel vägar och motorvägar jämfört med resten av Europa. I takt med att våra större städer förtätas kommer emellertid framkomlighetsfrågan få allt större betydelse.

I Sverige är vi vana vid att utrymmet räcker till alla, oavsett transportmedel. Kollektivtrafiken har understötts som en del i miljöpolitiken och för att mindre bemedlade ska kunna ta sig till arbetet. Det har emellertid inte varit en fråga om trängsel. Till skillnad från asiatiska storstäder där framkomlighetsproblem gjort effektiv kollektivtrafik nödvändig har vår kollektivtrafik utvecklats ur perspektivet att alla har rätt att ta sig fram.

Kanske är detta skälet till att debatten om trängselskatt och parkeringsavgifter varit så hård i Sverige – att ta sig fram har setts som en rättighet. När utrymme inte längre finns i överflöd uppkommer frågan om hur det som finns ska fördelas. Konkurrensen om utrymmet är som högst i rusningstrafik när människor ska till och från arbetet. Att då prioritera kapacitetsstark transport som buss är den lösning som mest rättvist fördelar utrymmet.

Ekonomiska incitament räcker ej

Att bussen tvingas dela körfält med alla andra transporter är sannolikt en avgörande förklaring till att bussen i dag ibland upplevs som mindre attraktiv. Ska det kollektiva resandet öka – och det måste det göra vid tilltagande trängsel – räcker det inte med ekonomiska incitament. Bussen är redan det överlägset billigaste sättet att färdas. Kollektivtrafiken bidrar till minskad trängsel och borde därför rimligen slippa trängas. Egna körfält och signalprioritering har länge varit en självklarhet för spårtrafiken, vill vi öka tillgängligheten till städerna måste detsamma gälla bussen.

Vid nybyggnationer ställer ofta kommuner som krav på fastighetsägaren att ett visst antal parkeringar ska byggas, oavsett om fastighetsägaren bedömer det lönsamt eller inte. Mot bakgrund av att varje extra parkering kan kosta kring 400 000 kronor innebär det inte bara att alla boende tvingas subventionera parkeringsutrymme, det försvårar också utbyggnaden av bostäder och begränsar vilken typ av stadsbyggnad som är möjlig. I en färsk dom from Mark- och miljööverdomstolen förbjöds exempelvis fastighetsägaren att bygga om för nya bostäder i Sickla, precis där den nya tunnelbanestationen ska byggas, eftersom man inte planerat för 0,8 parkeringsplatser per lägenhet.

Buss kan lösa motsättning

En tätare stad leder också till agglomerationseffekter som ökar tillväxt, fastighetsvärden och skatteunderlag. Ny forskning från VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) visar att det framför allt är närheten och tillgängligheten mellan arbetsplatser som är avgörande för denna process. Ska alla kunna ta sig till ett sådant kluster på morgonen behöver gatuutrymmet prioriteras så att kollektivtrafik i kombination med nya smarta mobilitetslösningar kan ta sig fram.

Kollektiva transporter med buss sparar utrymme, möjliggör förtätning och är flexibla att styra om vid skiftande behov. Elbussar har särskild potential i täta stadskärnor då de är tysta, utsläppsfria och kan angöra inomhus eller i väderskyddade stadsrum.

På så sätt kan bussen lösa motsättningen mellan ökade mobilitetskrav och önskan om trevligare stadsrum. En förutsättning för det är emellertid att stadsplaneringen ser bussen som utgångspunkt.

 

Text: Anna Grönlund, branschchef, Sveriges Bussföretag
Foto: Nabeel Syed / Unsplash